いまの道路交通システムには革命的なイノベーションというのは、ほとんど不可能に近い。 では、理想は理想として、現実に研究開発、商品化が進んでいる電気自動車、ハイブリッド自動車、燃料電池自動車について、論評したい。

電気自動車を地球環境にクリーンとすることには、疑問がある。 車自体路上では二酸化炭素を放出しなくても電気を供給する火力発電所から放出するだけのことだからである。
確かにNOXなどは光化学反応物質オキシダント、酸性雨などの原因になるし、発ガン性が認められるディーゼル黒煙などの問題は、幹線道路沿いの住民などにとっては大問題ではある。 しかし二酸化炭素による地球温暖化は全人類が直面する最大最悪の環境問題なのである。
従来型の蒸気タービンを回転させる火力発電所の熱効率は40%以下。 残りの60%余りは廃熱として、冷却水、煙突から環境中に捨てられる.最新式のガスタービンエンジンと廃熱利用の蒸気タービンとを組み合わせたコンバインドサイクル火力発電所の熱効率は50%以上を達成しているが、全体としては火力発電所のばあい、燃料の半分以上のエネルギーが熟として捨てられていることになる。
さらに送配電する途中で熱として失われてゆく。 電気自動車が電気の供給を火力発電所ではなく原子力発電所にたよれば、それは、いわば<原発自動車>になってしまう。
数百年後、数千年後の単位でみれば、原発はかならず重大な事故を起こすことになる。 二十l世紀前半の不穏なアジアでは、絶好の攻撃対象となる。
原発は、自国の海岸に並べた�♀j地雷�≠ﾆ同じようなモノである。 また、放射性廃棄物から放射能が消滅するまでには、何百年、何千年、何万年とかかる。
日本という国がいつまでつづくかだれにもわからないというのに、こんなに無責任な話はない。 電気自動車が環境にクリーンな自動車として本領を発揮できるのは、風力エネルギーなどのクリーンエネルギーを電力源としたときだけなのである。
しかしその高額な購入費用とメンテナンスコストは、依然巨大な壁として立ちはだかることになる。 たとえば鉛電池のばあい、2年ごとに交換しなければならず、その価格は、安い軽自動車が2台購入できるほどだ。
長時間充電もわずらわしさとして残る。 ニッケル水素、リチウムイオン電池は、走行距離、重量密度では優れているが、高い。
ニッケル水素電池は、鉛電池の3〜4倍の寿命があるとされる。 しかし価格は7〜8倍もするのだ。
コストが高いということは、それだけ「労働要求量」が大きいということであり、それだけ自然環境の破壊量が大きいということである。 ハイブリッド車に最もふさわしい活躍の舞台は、発進時、加速、登坂時などに有毒な黒煙を吹き出すディーゼルエンジン搭載のバス、トラック、SU(スポーツ・ユーティリティー・ビークル)ではないだろうか。

乗用車系でも燃費性能を向上させる目的だけのばあいは、自動車メーカーは、エンジンと動力伝達系の改良、ボディー軽量化などによって、発進時、加速時、登坂時でも燃焼効率に優れた乗用車系の開発につとめるべきである。 とするならば、エンジンとモーターとをダブルに搭載し、重量増加が避けられないハイブリッドシステムは安易な邪道といえる。
Ｔのプリウスの発売で、ハイブリッド乗用車が一躍、脚光を浴びた。 しかしハイブリッド車は、エンジンで走っているときは、搭載している重い発電機とモーター、バッテリーの重量だけ、燃費は確実に悪化しているはずなのである。
ハイブリッド車の利点は、エンジンは、燃費効率がいい回転数のゾーンだけで使用するようにしても発進時も急加速時も登坂のときに電動モーターを補助的に使い、走行中に充電、また発電することでブレーキをかける回生ブレーキを使用できることである。 ハイブリッド車はゴー・ストップが多い町中の街路でその利点を発揮できる。
しかし高速道路や、信号の少ない道を長距離走ったら、燃費はかなり悪化することになる。 また、エンジンのほかに発電機とモーター、高価なバッテリーを搭載しているわけだから、生産コスト、メンテナンスコスト(特にバッテリーには寿命がある)もかなり高くなる。
Ｔのプリウスのばあいは当初、「2台当たりー00万円を越える赤字」を出していたとされる。 Ｔとしては、環境問題にも積極的な会社というイメージアップのための広告宣伝費として、また、未来技術の蓄積、向上のためにプリウスの発売を決定したわけだ。
そうしたイメージアップは、優秀な人材のリクルートのためにはたいへんに効果的とされている。 そして意外なまでのイメージ先行のために売れ行きは予想外によく量産効果を発揮して、すでに黒字転換したとされる。

しかし多くの一般の国民にとっては、ハイブリッド車に期待される活躍の舞台は、発進、加速、登坂時などに有毒な黒煙をもうもうか。 また、マイクロガスタービン車(先述)では、ハイブリッド方式が最適と考えられる。
タービンの高速回転による発電とも低速電動モーターとのマッチングはいい。 タービンエンジン技術は、ジェットエンジンに石油文明を隆盛させ (情報技術)文明を開花させている。
現在進行中である。 そして第3次産業革命は水素文明を開花させることになるはずだ。
第2次世界大戦中のこと、ドイツ海軍は=ボートと呼ばれる高性能ディーゼル潜水艦を多数も大西洋に遊七させて、米国から英国に物資を運ぶ輸送船を攻撃、英国の生命線を断とうとした。 潜水艦∪ボートの推進機関はハイブリッドシステムだった。
安全な海域では浮上して、ドイツが誇った高性能舶用ディーゼル機関でバッテリー(鉛蓄電池)を充電させながら航行、敵レーダーに捕捉される危険水域に入ると潜航し、シュノーケル(空気取り入れ装置)の先端だけを海面上に出してディーゼル機関で航行も必要なときに潜航するようにしていた。 バッテリーは、長時間の高速潜航に耐えられないのだ。
米国が参戦すると、∪ボートの母港帰還率は著しく悪化した。 北大西洋の全海域が連合軍のレーダー索敵圏内に入ってしまったのだ。
燃料電池の実用化がドイツ海軍の悲願となった。 その完成が同盟国の日本にも伝えられたこともあった。
艦載燃料電池を使って、水素ガスと酸素ガスを動力源にできればディーゼル機関を搭載する必要がなくなり、潜航したまま敵に発見されることなく大西洋を長期間、索敵攻撃できる。 水素と酸素を液化して超低温タンクに貯蔵する技術については、ドイツの秘密兵器V2弾道ミサイルによって完成していた。
しかし結局は、ドイツ海軍は燃料電池を実用化できなかった。 燃料電池の原理は、水の電気分解の逆だから、水を電気分解する実験をはじめた。
9世紀の科学者たちはだれもが考えたことだった。 問題は水の電気分解なら、電解質の水のなかに陽極、陰極の金属板を入れて直流電気を流せば、水素ガスと酸素ガスとが気泡となってぷくぷくと浮いてくるのだが、逆にも電池の陽極、陰極にどういう仕組みで気体の酸素と水素を送り込み、直流電気を発生させる方法が意外と難しい。

しかし潜水艦にはまだ使えなかった。 第2次大戦後、実用的な燃料電池が米国で完成した。
しかし民生用に使うには、酸素は空気を利用するとして、水素をどうするかが研究テーマになった。

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